L’intermodalità terrestre mostra il proprio valore quando le diverse modalità di trasporto riescono a funzionare come parti coordinate della stessa catena logistica. Ferrovia, strada, terminal inland, porti e servizi doganali devono dialogare tra loro, riducendo le discontinuità e permettendo alle merci di proseguire verso la destinazione finale con un’organizzazione coerente.
È su questa logica che Contship ha progressivamente costruito la propria presenza nel trasporto terrestre, affiancando alle attività terminalistiche portuali una struttura composta da società specializzate e complementari.
Un modello che oggi permette al gruppo di seguire il container dal terminal marittimo fino al destinatario e, allo stesso tempo, di sviluppare collegamenti continentali nei quali ferrovia e strada vengono utilizzate in modo integrato.
La struttura emerge con chiarezza anche attraverso i dati e le informazioni riportati nell’intervista a Cristiano Pieragnolo, Chief Commercial Officer di Contship, da cui prende spunto questo approfondimento.
Dal mare alla terra: come si è evoluto il modello Contship
La storia di Contship nasce dal mare. Quando Angelo Ravano fondò l’azienda nel 1969, il trasporto marittimo dei container stava muovendo i primi passi in Europa. Il nome stesso nasce dall’unione di container e shipping.
Due anni più tardi, a La Spezia, Contship realizzò il primo terminal portuale privato italiano. Negli anni successivi la crescita proseguì sul fronte marittimo, fino al progetto che avrebbe portato alla nascita dell’hub di transhipment di Gioia Tauro, avviato nel 1995 e destinato a diventare uno dei principali del Mediterraneo.
Dopo la morte di Ravano nel 1994, il percorso proseguì sotto la guida di Cecilia Eckelmann Battistello, con un progressivo ampliamento delle attività verso la componente terrestre della logistica.
È proprio questa evoluzione ad aver portato Contship verso un modello nel quale il terminal portuale rappresenta un nodo di una catena molto più estesa.
Cinque società per costruire una filiera terrestre integrata
L’organizzazione dell’intermodalità terrestre di Contship si basa sulla specializzazione delle diverse società del gruppo.
Hannibal sviluppa e commercializza le soluzioni intermodali in qualità di MTO; Oceanogate gestisce la trazione ferroviaria sulla rete nazionale; Rail Hub Milano presidia l’inland terminal di Melzo e le relative attività di movimentazione; STS opera sul fronte doganale; driveMybox gestisce invece la componente stradale e, in particolare, il primo e l’ultimo miglio.
Quest’ultima deriva da GoTrans, acquisita nel 2023, e dispone di circa 100 veicoli industriali propri, arrivando complessivamente a coordinare circa 350 mezzi.
La presenza diretta nelle diverse fasi permette quindi di costruire servizi che possono accompagnare la merce dal porto al magazzino del destinatario oppure collegare due punti del continente.
Anche la componente doganale entra in questa architettura. Attraverso STS e Rail Hub Milano, il gruppo segue direttamente attività di sdoganamento, documentazione e gestione regolatoria delle merci, favorendo una maggiore continuità tra terminal marittimi e trasporto terrestre.
Melzo, il nodo centrale della rete terrestre
All’interno di questa organizzazione, Rail Hub Milano a Melzo assume una funzione particolarmente importante.
È il principale hub terrestre del sistema Contship e rappresenta un punto di raccordo tra i traffici nazionali e quelli diretti verso il Nord Europa.
Il terminal gestisce container e semirimorchi gruabili, una tipologia di unità che sta assumendo un peso crescente nello sviluppo dell’intermodalità strada-rotaia.
Ed è proprio la possibilità di leggere insieme infrastrutture e relazioni a rendere interessante la rappresentazione digitale della rete. Con la WebApp Genio di PortaleGenio, in pochi passaggi è possibile visualizzare le strutture, i collegamenti e le società che compongono il sistema Contship, osservandone la distribuzione geografica all’interno di un quadro intermodale più ampio.
Nella WebApp è possibile individuare Rail Hub Milano a Melzo, i terminal portuali di La Spezia, Ravenna e Salerno, i terminal TC2 e TC3 di Tanger Med in Marocco e il terminal di Damietta in Egitto, mettendo queste strutture in relazione con gli altri elementi della rete.
In questo modo, informazioni che appartengono a differenti nodi logistici possono essere consultate all’interno di un unico ambiente digitale, aiutando a comprendere visivamente la dimensione e l’articolazione geografica del network.
Strada e ferrovia: la flessibilità nasce dall’integrazione
Anche l’organizzazione dell’autotrasporto segue una logica mista.
Poco più della metà della capacità stradale viene garantita attraverso mezzi direttamente disponibili, mentre la parte restante viene affidata a vettori esterni selezionati.
La combinazione delle due componenti permette di mantenere una maggiore flessibilità nella gestione dei volumi. La selezione dei fornitori tiene conto di elementi quali affidabilità, continuità operativa e sostenibilità economica e ambientale, attraverso un processo di qualificazione orientato soprattutto verso imprese strutturate.
A coordinare la pianificazione interviene la Control Tower di driveMybox, che riceve gli ordini e organizza quotidianamente i viaggi, sia quelli effettuati interamente su strada sia quelli che costituiscono una parte di un trasporto intermodale.
Questa impostazione aiuta a comprendere un principio centrale del modello: strada e ferrovia non vengono considerate necessariamente alternative.
Il loro valore aumenta quando vengono utilizzate in maniera complementare.
Semirimorchi non accompagnati: uno dei segmenti con maggiori prospettive
Tra le aree che mostrano maggiore dinamismo c’è il trasporto ferroviario dei semirimorchi non accompagnati.
Il vantaggio per il cliente è significativo: il semirimorchio può entrare nella catena intermodale senza richiedere la rottura del carico.
Contship opera su Rotterdam dal 2021. L’attività interessa attualmente tre terminal e il documento indica l’imminente aggiunta di un quarto. Da Rotterdam è inoltre possibile rilanciare i traffici verso Regno Unito e Scandinavia sfruttando i collegamenti Ro-Ro.
Il gruppo guarda inoltre alla Germania come uno dei mercati a maggiore potenziale per lo shift modale, con l’obiettivo indicato di avviare entro il 2026 connessioni dirette.
Il quadro mostra quindi una progressiva estensione dell’intermodalità oltre la relazione tra porto italiano e hinterland: Melzo diventa parte di una rete continentale nella quale ferrovia e collegamenti marittimi possono combinarsi per raggiungere diversi mercati europei.
Lo shift modale ha ancora ampi margini di crescita
La crescita dell’intermodalità, tuttavia, non dipende soltanto dalla disponibilità di treni o terminal.
Servono infrastrutture adeguate, capacità di pianificazione e un cambiamento nell’approccio alla costruzione delle catene logistiche.
In molti corridoi il modello tutto-strada mantiene ancora un peso rilevante. Passare a una soluzione intermodale significa invece valutare insieme più variabili: tempi di transito, sostenibilità economica, disponibilità delle infrastrutture e impatto ambientale.
Contship fornisce servizi di trazione per il primo e l’ultimo miglio nei collegamenti strada-rotaia, sia sul lato italiano sia a destinazione. Una parte importante dei clienti continentali è costituita da grandi autotrasportatori, che spesso dispongono già di capacità di trazione propria.
Anche questo aspetto evidenzia come l’intermodalità possa diventare una soluzione complementare all’autotrasporto, anziché sostituirlo integralmente.
La riduzione della capacità stradale rende ancora più importante l’integrazione
Il tema acquista ulteriore rilevanza di fronte a una delle criticità strutturali del trasporto europeo: la disponibilità di capacità stradale.
Secondo quanto evidenziato da Contship, questa capacità sta progressivamente diminuendo e il fenomeno potrebbe accentuarsi a causa dell’età media elevata degli autisti e di un ricambio generazionale insufficiente.
Nei periodi caratterizzati da picchi di domanda, inoltre, la componente terrestre collegata ai traffici marittimi può raggiungere rapidamente i propri limiti.
La risposta individuata passa ancora una volta dalla cooperazione tra modalità.
Costruire una relazione efficace tra strada e ferrovia permette di distribuire meglio i flussi e può aumentare la capacità complessiva della catena di rispondere alle variazioni della domanda.
Marcianise-Melzo: un collegamento strategico condizionato dall’infrastruttura
Un esempio concreto delle opportunità e, contemporaneamente, dei limiti dell’intermodalità italiana è rappresentato dalla relazione ferroviaria tra Marcianise, in provincia di Caserta, e Melzo.
Il collegamento trasporta tank, container e casse mobili e permette di convogliare i traffici verso l’hub lombardo, da cui possono poi proseguire in direzione del Nord Europa.
I semirimorchi, però, non possono ancora utilizzare questa relazione attraverso l’itinerario tirrenico.
Il limite è infrastrutturale: nel tratto Firenze-Bologna, il profilo ferroviario non è ancora adeguato al passaggio delle unità alte quattro metri. Secondo le indicazioni riportate nel documento, l’adeguamento non è previsto prima del 2028. La linea adriatica, invece, è già compatibile con il trasporto di semirimorchi di questa altezza.
È un caso che mostra bene quanto lo sviluppo dello shift modale dipenda anche dalla continuità degli standard infrastrutturali lungo l’intero corridoio.
Dati e intelligenza artificiale entrano nella pianificazione ferroviaria
L’intermodalità contemporanea si sviluppa anche su un secondo livello: quello digitale.
Contship sta lavorando internamente allo sviluppo di algoritmi dedicati alla pianificazione e all’ottimizzazione dei flussi ferroviari, con particolare attenzione al bilanciamento dei treni.
Il principio è semplice: perché il treno possa esprimere pienamente i propri vantaggi, deve viaggiare con livelli di utilizzo adeguati. Migliorare la composizione dei carichi e trovare sinergie tra i flussi può quindi incidere sull’efficienza complessiva del servizio.
A questa attività interna si affianca la partecipazione a Synlog Alliance, consorzio dati della logistica alla cui creazione Contship ha contribuito e che è stato presentato al Contship Logistics Forum nel marzo 2025.
L’obiettivo è favorire la condivisione dei dati operativi tra gli attori della supply chain, preservandone la riservatezza, e utilizzare l’intelligenza artificiale per aumentare efficienza, affidabilità dei processi e qualità delle decisioni.
La frammentazione delle informazioni rimane infatti uno dei problemi della catena logistica: operatori diversi utilizzano sistemi e linguaggi differenti, rendendo più complessa la costruzione di una visione condivisa dei flussi.
PortaleGenio: leggere il network all’interno della rete intermodale
Questa necessità di rendere infrastrutture, collegamenti e operatori più facilmente leggibili è anche alla base dell’approccio di PortaleGenio.
La WebApp Genio consente di esplorare la rete intermodale e mettere in relazione differenti elementi del trasporto: terminal, porti, interporti, aeroporti, connessioni ferroviarie, linee Ro-Ro e operatori.
Nel caso di Contship, questo significa poter passare dalla descrizione del modello alla sua rappresentazione geografica, individuando in pochi passaggi i principali nodi del gruppo e osservando come si inseriscono nelle reti di trasporto nazionali e internazionali.
La possibilità di visualizzare nello stesso ambiente digitale strutture e relazioni aiuta così a comprendere concretamente un concetto che attraversa l’intera strategia intermodale: un terminal acquista valore anche attraverso la rete di collegamenti nella quale è inserito.
Sostenibilità: dalle sperimentazioni con HVO all’obiettivo Net Zero
L’evoluzione del modello riguarda infine la sostenibilità.
Nell’ambito della strategia aziendale Moves That Matter, Contship ha avviato sperimentazioni sull’impiego di carburanti a basse emissioni nel trasporto stradale, con particolare riferimento all’HVO, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO₂.
La trazione elettrica viene osservata con interesse, ma nel quadro riportato da Contship non viene ancora considerata sufficientemente matura per rispondere alle esigenze operative del settore, soprattutto considerando l’attuale situazione infrastrutturale italiana.
L’orizzonte dichiarato dal gruppo rimane quello del Net Zero al 2050, valutando nel percorso le tecnologie capaci di generare benefici sia ambientali sia economici.
L’intermodalità come capacità di coordinare la rete
Il caso Contship mostra quindi un’intermodalità che va ben oltre il semplice trasferimento di un container dalla strada alla ferrovia.
Terminal portuali e inland, trazione ferroviaria, autotrasporto, servizi doganali, collegamenti internazionali, dati e strumenti digitali concorrono alla costruzione di una stessa catena.
Ed è probabilmente questo uno degli aspetti più interessanti dell’evoluzione in corso: la competitività non dipende soltanto dalla singola infrastruttura o dalla singola modalità, ma dalla capacità di creare relazioni efficienti tra i diversi nodi.
Lo sviluppo dei semirimorchi ferroviari, l’apertura verso nuovi corridoi europei, l’ottimizzazione dei flussi attraverso i dati e gli investimenti sulla sostenibilità mostrano una direzione precisa.
Una direzione nella quale conoscere la rete diventa importante quanto conoscere i singoli protagonisti che la compongono. Ed è qui che strumenti informativi come PortaleGenio e la WebApp Genio possono offrire un valido supporto alla comprensione dell’intermodalità europea e delle relazioni che ne determinano il funzionamento.